Since it exceeded the amount that can be displayed on one page, I made part 2.
Part 2 is designed so that new articles come at the top. I added an index so that I can click to go to that article.
The latest article is in Part 3.
Many photos are posted. Photos may not be displayed unless you open this page for the first time. In that case, please reload the page.

29以降は「Enjoy Flight Simulator on iMac third page」になります。

28.グライダーで飛ぶ

27.Airplanes appearing in books and movies   Crosswind landing　

26.Airplanes appearing in books and movies　One lung flight　

25.Fly Cessna  part2

24.Fly Cessna part1

23.Fly a passenger plane part2

22.Immelman Turn・Barrel Roll・Other

21.Zero Fighter

20.Fly a passenger plane part1

19.Fly in the world sky 　Everest

18.About mesh

17.Helicopter control

Xplane has a glider by default (basic set). I've never used it before. Recently, I found it interesting.
You can go to the sky by pulling the towing machine from the normal runway, but I wanted to fly in a scenic spot, so I made a runway at Kirigamine in japan.

Kirigamine actually has a runway for gliders.
There is also a hangar called "Suwa City Kirigamine Glider Fureaikan". This hangar is a good landmark from the sky, so we made and arranged it immediately.

This page is still incomplete. I decided to write a little more about glider control after my understanding. However, we want many people to enjoy the fun of gliders as soon as possible, and we hope that it will be useful, so we can provide the data of the hangar first.

It is a state of takeoff and landing from the runway made in Kirigamine.

There is a way to take off the glider by towing with Cessna etc. and by winding up the wire with a winch. It was written on the flight control page that the take-off by winch would be so steep. However, I don't know if soaring is enough.

I edited a 10 minute flight into a video of less than 4 minutes.. I felt like I could fly further by grabbing the updraft, but I thought I'd edit the replay into a video later and went down on the way.

Normal gliders do not have propellers. Adjust the speed by raising and lowering the nose.

If the speed decreased, the nose was lowered, and if the speed was increased, the nose was raised again and climbed. I don't know if I really raise or lower the nose this way, but it seems like I'm feeling seasick if I do it this way.

To descend, raise the resistance plate stored in the wing called dive brake, slow down, and descend.

Another interesting story about fighting the wind that appears in this book is when you fly for strong winds. The speedometer appears to have been stationary from 80 miles, but says, "The plane must fly through the air to fly, which means that it always passes over the ground. The white line will overtake us. " The plane was moving backward due to the strong wind.
 I tried to fight these two winds on Xplane.

The wind speed was 30 knots (wind speed about 15 m / sec) and it was blowing from the west of Chofu Airfield. Light aircraft such as the Fokker Dr1 will be swept away by the wind. Do you see the ladder stepping to the right and the aircraft leaning toward the wind? Otherwise, he would not go to Chofu Airfield.

The problem is after landing. As you slow down, the nose will turn more and more towards the wind. After landing, the nose turned upwind like a weathercock, so I couldn't force along the runway here.

The Fokker Dr1 is a very light aircraft, and the running distance is very short if facing the wind. I managed to land inside the airfield.

However, even after landing and stopping, the Fokker's airframe began to move backwards steadily with the wind without stopping.

When I examined the crosswind landing on the Wiki, there were explanations for "crub", "decrub landing", and "side slip landing (wing glow)".

The crub technique cannot wolk sideways like a living crab, but this is a method in which the nose is pointed to the windward direction and the aircraft is skidding in the direction of the runway while keeping the aircraft level.

However, this may hurt your tires and legs when landing. So, just before landing, they say that they are going to operate the aircraft parallel to the runway by saying a decrub.

If the timing of the decrub is too early, the airplane will be swept away by the wind.
 Another method is called side-slip landing. There is a method of tilting the fuselage to the windward side with the auxiliary wing while stepping on the leeward side of the rudder and landing while antagonizing the wind force. However, tilting too much may cause the engine to touch the ground. He also stated that leaning on the aircraft for too long was not comfortable for passengers.

Therefore, you mentioned that you were actually landing with a combination of clubs and side slips.

In xplane, I tried with 737-800. Compared to the Fokker DR1 and Cessna, passenger planes are not so difficult to land at winds around 30 knots. However, even after landing, you must step on the rudder downwind and balance the tilt with the ailerons, or the aircraft will deviate from the runway and will not be distracted until it stops.
 When facing the wind head-on, wind speeds exceeding 80 miles, as experienced by Richard Back, are out of the question, but have the advantage of significantly shortening the run distance. However, even on the ground, airplanes are swept away by the wind, so it may be difficult to keep them on the ground.

I watched an interesting video of Bush Plane on the net, so I'll post that link.

If you start writing with this theme, it will be many pages. Then it would be difficult to read, so I decided to subdivide it.
This time is “American Made” starring Tom Cruise.
Tom Cruise is famous for "Top Gun". That movie also has a real F14 flight and powerful images.
“Barry Seal” is a real person. He stopped the TWA pilot and was a drug carrier while being a minist of the CIA.
  You may be flying a twin-engine light aircraft to shoot a conflict zone in Central America. It looks like a Piper airplane. In the movie, you make unreasonable maneuvers such as landing on the road. When flying in Central America, the left engine was shot from the ground with a machine gun and the engine stopped. At that time Tom Cruise desperately operated the rudder trim, but I wondered if such an operation was necessary.

I decided to try a single lung flight on the Xplane.
In Xplane, you can customize the fuselage to choose the exact time of failure. So, one minute later, I set the left engine to break down and took off.
I didn't have a Piper plane, so I used the default Beechcraft. If it was Chofu Airfield, it could fail and crash into a residential area, so I chose Miyakejima Airfield.

After many attempts, when the left engine stops, it leans to the left and the nose turns to the left, but not so steeply, you can fix it by pressing the right rudder pedal and tilting the yoke to the right. Was.

After that, turn the rudder trim to the right to make steering easier. I was able to turn and land at Miyakejima Airfield.

You did not have to turn the ladder trim desperately like a movie.

However, at low speed, the left engine stopped, and if you made a left turn at that time, there was a possibility that it would fall more and more and crash.

It seems that the piper machine has propellers turn inward. Beechcraft should be that too. In this case, even if the left engine stops, the reaction of the propeller torque and the movement of the aircraft to the left cancel each other out, so it does not seem to be a sudden movement.

In the old twin-engines, the propellers seemed to rotate in the same direction. If the propeller is clockwise, when the left engine stops, the reaction of the propeller torque and the force of the nose to the left will cause the nose to swing to the left. In particular, when the speed is rising at low speed, the reaction of the propeller becomes large.
The left engine on the captain's side is called the critical engine, and it seems that stopping this side was dangerous.
The reason why Tom Cruise was desperately turning the ladder trim in the movie is probably directing. However, that movie prompted me to investigate one-lung flight.

　綺麗な一面の白い雲の上を飛んでいます。気象のカスタマイズで層雲を設定したので、三宅島の空港を飛び立ってすぐに雲の中に入りました。その雲を抜けて上空に出たところです。本来なら、ATCで連絡を取りながら計器飛行方式で飛びますが、Xplaneは上空でのATCは全く機能しません。シムの世界では、有料でATCのやり取りをしてくれるサイトもあるようです。あったとしても私にはまだATCの英語は聞き取れません。

　雲の上で自分がどこに居るのか心配になりそうですが、今の飛行機はGPSがありますから、心配はありません。サン・テグジュペリの夜間飛行の時代であれば、磁石や星座を頼りに飛行をしたことでしょう。

　GPSの性能が今のように優れたものになる前は、VORという地上の施設が飛行機の道案内に役立っていたようです。軽飛行機の操縦教本には必ずVORについて書いてあります。

　これは、茨城県の守谷VORです。以前ここの横を通っていて、その時は何だろうと思っていました。結構大きな施設です。ここから３６０度超短波の無線を発信するのです。しかし、守谷VORは今はDMEと言って、距離を知らせる電波を発信する装置だけ起動し、VORは廃止してしまったようです。

　国土交通省のHPを見るとこの他にも横須賀VORは廃止されたことなどが知らされています。いくつかの施設を非常用に残し、あとは廃止して行くようです。それだけ、GPSの信頼性が高くなり、利用が進んだということなのです。

　この丸い装置がVORインディケーターです。先ほど、三宅島を飛び立ったものの、一面白い雲で下は何も見えません。それでもGarmin530の画面には大島の位置が示されていますから実は心配は無いのです。

　でもここはそれを見なかったことにして、自分の位置をVORで割り出してみることにしました。

Garminの左の方にVという矢印のついたボタンがあり、それと下の丸いダイヤルでVORの周波数を入力します。２箇所入れられますから、静岡VOR(110.65）と大島VOR(113.1)を入れました。矢印のついたVのボタンで切り替えます。丸いVボタンを押すとそれぞれのVORを示すモールス信号も聞こえてきます。

　静岡VORの周波数を入力し、インディケーターの左下にあるOBSというつまみを回して針が真ん中に来るようにします。その時の方位を読み取ります。３０５度の方位に静岡VORがあることがわかりました。静岡VORからは１２５度の線上のどこかに私の機が居ることになります。

　同様に大島VORからの方位を調べると１９５度であることがわかりました。VORからの方位をラジアルと言います。このラジアルの数値はGarminの装置にも表示されています。

　この２つのラジアル線の交点に私の機が居ることになります。

　ラジアル線をマップに記入するには、方位のメモリの書いてある定規が必要です。私はビーパルの付録についていたアウトドア用の磁石付き定規を使いました。航空路図用の定規ではないので誤差は出やすいです。磁北は真上ではなく斜めになっています。

　雲から降りてきたら新島の先に出ました。計測した地点から北に向かって下降してきましたからこの位置になるのでしょう。

　しばらく旅客機を飛ばしていましたが、久しぶりにセスナを飛ばしてみると、軽飛行機ならではの面白さにも気づきました。写真は、Xplaneの機能の一つである編隊飛行をセスナでやっているところですが、編隊飛行なら本来はジェット機でしょう。

　デフォルトのセスナ機では２つのタイプが選べます。Garmin530搭載機とGarmin1000搭載機です。

Garmin1000はグラスコックピットと呼ばれ、もうこうなると旅客機のコンピュータ操縦とあまり変わらなくなります。

　最初の頃は、ナビゲーター関係なしで飛ばしていましたが旅客機の操縦を行ってからは興味を持つようになりました。

　セスナの電源オンからのスタートは旅客機ほどは難しくありません。チェックリスト無しでもスタートできます。電源オンから始め、よりリアルな飛行をやってみようと思うようになりました。

　よりリアルな飛行となると、飛行計画（フライトプラン）やその前の航法計画（ナビゲーションプラン）からということになるでしょう。

　しかし、これはこれで奥が深く、ルート上の地形やチェックポイント、燃料の重量、気象関係など色々あります。これらを全部理解してからとなると飛べなくなってしまいますので、飛ぶ楽しみを味わいながら少しずつ身につけて行くことにしました。

　写真は、埼玉の方から調布飛行場を目指して飛んで来たところです。以前、実機のセスナを操縦されたこともある方が調布へ北から進入するには、田無のガスタンクを目指し、それから境浄水場からJR中央線に沿って西に向かってから調布飛行場への進入ルートへ入ると言っていました。

　それで、私はガスタンクと境浄水場のシーナリーを作ったのです。これは確かに上空からの目印になります。

　有視界飛行方式で飛ぶ場合には、どこを地表のチェックポイントにするかあらかじめ決めておく必要があります。

　有視界飛行方式と書きましたが、これと対になるのが計器飛行方式です。

私は、この用語を少し誤解していました。計器飛行方式にはそのための免許がいるということは知っていました。しかし、有視界飛行方式だからと言って計器を使わないわけではないのです。有視界飛行方式で飛ぶためには、視界や雲の量など飛べるための条件があって、条件に当てはまらなければ有視界飛行方式では飛べないのです。

　計器飛行方式は、常に管制の指示に基づいて飛ぶ方法です。しかし、XPlaneでは航空交通管制　ATC（Air Traffic Control) が今一歩なのです。ただ、ATCが有効な空港では、指示を聞きながらスポットからタキシングできるようです。計器飛行方式の飛行経路ではATCに報告の義務があるポイントもあります。

　では、有視界飛行では管制へ報告の義務は無いかと言うとそうではありません。飛行場から９㎞を超えて飛行する場合にはフライトプランを航空局へ提出する義務がまずあります。また到着したらそのことを航空局へ伝えなければなりません。これは電話でも良いようですが、到着したことを報告しないで到着予定時刻を３０分ほど過ぎると捜索活動が始まることになっているようです。

　フライトプランは文書あるいは電話で届けるということになっており、最近ではネットでも届けられるようです。そのためのサイトもあるのですが、フライトシミュレーターの人が本物のフライトプラン提出サイトで届けると大変なことになります。

　有視界飛行方式のことをVFRと言います。計器飛行方式のことはIFRと言います。これらのことを調べていて、巡航高度において区分けがされていることを知りました。下記の表にまとめてみました。

　すでにエンジンがかかった状態からスタートして、しばらくはFMS（フライトマネージメントシステム）の操作に慣れることに重点を置いてきました。CDU（コントロールディスプレイユニット）の操作にも慣れてきたと言いたいところですが、まだまだわからないことがあります。それでも、だいぶ慣れてきたので、今はCold&Darkからのスタート（電源を入れるところからのスタート）を練習しています。その過程での試行錯誤を紹介します。

　このHPは操縦のマニュアルとしては作っていませんので、マニュアル的なHPを希望される方は藤原直哉さんのHPをご覧ください。

　８４ページの中で、Cold&Darkからのスタート手順について説明をしてあるのは後半の２１ページです。その中でも飛び立つまでの手順の説明は１３ページです。

　しかし、やってみてわかりましたが、これは必要最低限の手順なのです。同じデフォルトの７３８の説明でも藤原さんのHPではもう少し詳しく、手順も多くなっています。さらに言いますと、デフォルトでは動かないスイッチもだいぶあるのです。全て動作可能なスイッチ類を操作してとなると、有料の機体を購入するか、あるいはZiboさんという方が無償で提供してくださっている機体をインストールすることです。

　私は、デフォルトの機体で必要最低限の手順を覚えてからZibo機体や有料の機体を操作することにしました。

　羽田空港から松本空港へ向かっている途中の737-800です。私が作った武蔵境の浄水場と田無のガスタンクが見えています。結構上空からでも目立つオブジェクトで嬉しくなりました。

　羽田空港からはKANEK TWO DEPARTUREという出発方式を使いました。その先は、Y885という航空路をAZUMIまで行って、松本空港へアプローチするルートを選びました。他にも南側から松本空港へ向かうルートも考えられます。

　羽田から伊豆大島までも近くて良いのですが、あまり高度を上げる間も無く着いてしまいます。

　羽田からは、新潟、名古屋、松本などが比較的近いルートとして良いと思いました。

　Cold&Darkからのスタートをやって飛び立ったものの、高度をあげて行ったら、赤い表示が点き、さらに黄色い警告表示も出ました。

　そのうち、だんだん画面が暗くなり、ついには真っ暗になってしまいました。

これは、酸素不足でパイロットが失神してしまったことになります。

　手順の中に、エンジンがかかったらAPU BLEEDをOFFにすることが書かれていました。真ん中のAPUのものだけをOFFにするべきところを、全てOFFにしていたのが原因でした。

　APUは、飛行機の一番後ろについている補助動力装置です。メインのエンジンを作動させるまでの間、このエンジンで電気や油圧などを発生させます。メインのエンジンを作動させたら必要なくなるので、APU関連のスイッチは切るのですが、私は間違って与圧関係のスイッチをメインエンジンの方まで切ってしまっていました。その結果、機内の与圧を発生させず、空気が薄くなっていってしまったのです。

　マニュアルの手順だけでやっていてはダメで、何のための装置であるか理解しながら操作することが大切でした。

　油圧を発生させるスイッチを入れ忘れたこともありましたが、その結果、滑走路へ向おうとしたものの車輪の操作ができないこともありました。

　実際には、これらのミスは許されません。チェックリストを元に確認をすることが必要です。Xplaneを楽しんでいる方も、Cold&Darkからのスタートをされている方はチェックリストを使われている方が多いのではないでしょうか。

　安曇野近くまで降りてきましたが、雲の設定を低くしてありましたから、４８００フィートぐらいまで降りてきてもまだ雲の中でした。フライトディレクターのコース通り飛んでいますから、もうすぐ飛行場が見えてくることでしょう。

　「左ひねり込み」は繰り返しやってみても、なかなかできません。気分転換に他の技にも挑戦してみました。「インメルマンターン」「バレルロール」「スプリットS」「キリモミからの脱出」などです。

　このフォッカーDr１は有料の機体です。最初は、すぐ前につんのめってしまい飛び立つこともできませんでした。最近はコツを覚えて草地でなくても離陸できるようになりました。インメルマンターンは、第一次大戦でドイツのマックス・インメルマンが最初に行った飛行技だとウィキにありました。

　宙返りの頂上付近で反転し、進行方向と逆に進む技です。上昇しながら行うので、最初にスピードをつけるために一旦下降しています。スピードが遅いと頂上付近で失速します。

　上記の映像と文章を掲載してから色々調べると、今は上昇して行ってそのままスムーズに反転することをインメルマンターンと言っているが、上昇の途中でスロットルを閉じ機首が振れると同時に反転することがインメルマンターンであるという記事にぶつかりました。どうもこちらの方が本当のようです。

　バレルロールは、樽の内側に沿って回転するような動きです。大きな円で回転するのは、クルッと急に回転するよりも難しいです。特に逆さまになってからの後半の操作が難しく、前半は、やや上昇しながら操縦桿を引き気味に倒しますが、後半は逆に押し気味に倒す操作になります。また、Gもかかるので、私は、何回も機体を壊してしまいました。

　これは、スプリットSと呼ばれる技です。下降の時に背面になり、機体を引き起こして、逆の進行方向に向かう技です。インメルマンターンが上昇しながらターンを行うのに対して、こちらは下降しながらターンを行います。スピードは落ちませんがGはかかります。この動画では、下降してから背面になっていますが、背面になってから下降するのが正しいのかもしれません。

　これはFokkerDr1によるキリモミからの脱出です。キリモミに入る前に速度を十分落としていないと、キリモミに入った途端に機体が壊れます。

　キリモミからの脱出は、まずラダーや操縦桿を真ん中に持ってきて姿勢をコントロールしてからスロットルを開けるようにします。このため、地上までの距離が無いと難しいです。

　旅客機の操縦はCDUの操作に慣れることを目標に飛んでいます。その合間ですが、こんなこともチャレンジしています。

　ゼロ戦のエース坂井三郎氏は空中戦を独自な技で勝ち抜いてきました。それが「左ひねりこみ」という技です。坂井三郎氏は「大空のサムライ」という本を書かれています。この本を読むと、いかにして過酷な戦場の中で生き抜いてこられたか、その体験を知ることができます。

　東大名誉教授の加藤寛一郎さんが「飛行の秘術のはなし」という本を書かれていて、その中で、「左ひねりこみ」について分析をされています。

　私はこの本を参考に、Xplaneで「左ひねりこみ」の再現に挑戦してみました。

　何回も挑戦していますが、なかなか難しいです。何が難しいかと言うと、宙返りの頂上付近で、「右足をパアーッと踏み込む。そうしてすぐもどす」と坂井氏が加藤さんに説明しているのですが、その加減が難しいのです。右ラダーを踏み込み続けていると失速し、機体が回転します。そこからスムーズに宙返りに戻れないのです。どうしても一連の動きにならないのです。

　この動画は正しい「左ひねりこみ」ではないようです。このページを掲載した後、気づきました。

頂上手前ではなく、頂上を過ぎてから右ラダーによる姿勢の変化を行うようです。

　まだまだ私の挑戦は続くことになりそうです。

　本来ならこの動画も消してしまうところですが、挑戦の途中ということで、了解してください。

　これまでも、Xplaneにある旅客機は操縦してきました。しかし、それは単に飛ばしていただけです。せいぜい、空港へ3マイルや10マイル離れた場所からの着陸練習です。写真は羽田空港の３４滑走路への着陸の様子です。都内の夜景が美しく、夕暮れの着陸練習だけでも楽しめました。

　それを今年になって一歩すすめた形にチャレンジしています。

　Xplane11にはB737-800という機体がデフォルトで最初から入っています。3Dコクピットで、様々なスイッチ類が操作できます。まだ私は最初の電源オンから行うCold&Darkからのスタートはできませんが、搭載されているFMCS(フライトマネージメントコンピュータシステム）を使っての飛行に現在挑戦しているところです。

　旅客機はオートフライトが基本ですから、こうしたシステムを使い、しかも空港ごとの離発着ルートを使い、航空路を通って飛ぶ必要があるのです。

　写真に赤で囲ってあるスイッチ類は私が使えるようになったスイッチ類です。

　旅客機の操縦について、このコーナーで詳しく説明するつもりはありません。まだ私が十分理解できていないからです。

　旅客機の操縦については、藤原直哉さんの「フライトシミュレーターの世界」をお勧めします。私も最初、藤原さんのHPにある方法をそっくり真似て操縦しました。

　しかし、それだけでは、なかなか自力で飛べるようにはならないのです。色々やっているうちに身についてくる感じです。

　一応写真の赤マークについて簡単に説明します。

①はCDU(コントロール ディスプレイ ユニット）です。ウィンドウの部分をクリックすると写真のようにポップアップして入力しやすくなります。これでフライトプランなどを入力します。

②はコースを表示するウィンドウの切り替えスイッチです。CDUで入力し、コースを確認します。

③はフライトディレクタースイッチです。このスイッチでシステムがオンになります。

④オートスロットルスイッチです。

⑤オートパイロットのスイッチです。

⑥LNAVスイッチと言います。オートパイロットをオンにして、このスイッチを押すことにより、飛行機は入力したフライトプランの飛行コースへ誘導されます。

⑦SPEEDボタンです。このボタンを押すと、その上のダイヤルで入力したスピードを目標にします。

藤原さんのHPではこのボタンではなく、VNAVのボタンを押す操作が説明されています。

　国土交通省にあるAISというHPです。航空路や飛行場の離発着ルートを入手することができます。

利用するには登録をする必要があります。自分の住所や電話番号などを入力して登録しますが、国の機関ですので正しいものをそのまま入力しました。

これは、ログインしてAIPというタブをクリックしてデータのページに入り、EN-ROUTE CHARTと呼ばれる航空路図を開いたところです。下の方に拡大表示ボタンがあるのでそれで拡大し、スクリーンショットを撮りました。羽田から松本空港へ向かうルートを探しました。航空路の入り口はKANEKになります。Y885と呼ばれる航空路を通りAZUMIまで行きます。KANEKまでとAZUMIからのルートは空港のチャートにあります。

空港ごとのチャートは、AIPのHPのAERODROMESの中にあります。羽田の場合、Standard Departure Chart と呼ばれる離陸用のチャートだけでも１２種類もあります。松本へのルートでY885を使う為に、私はKANEK2という離陸方式を選びました。このルートは羽田を離陸したのち、一旦千葉の方へ向かい、高度を上げてY885の入り口のKANEKへ向かいます。東京上空には横田空域と呼ばれる米軍の管制空域があり、高度を上げないと通過できないのです。

　CDUを使っって入力を始めますが、ここで私はつまずいてしまいました。羽田空港を示すRJTTと入れたかったのですが、文字が入らないのです。実は、横長の欄にすでに余計な文字が入っていたので、それをCLRボタンで消さないと入力できなかったのです。入力はもちろんパソコンのキーボードは使えません。ポップアップして画面を拡大したCDUの操作ボタンを押して入力します。細長い入力欄にRJTTと入力したら、一番左上のボタンを押すと四角が並んだ欄にRJTTと入ります。同じように松本空港のRJAFを反対側に入れます。その後、写真にあるようにY885の入り口のKANEKをtoの欄に入力します。そこまで入力するとEXECのボタンの上が緑色に光るのでボタンを押して確定します。この後、次の空白のページを出して、Y885と出口のAZUMIを入力して確定します。

さらに、DEP ARRボタンを押して、出発方式と着陸方式の入力を行い、LEGSというボタンを押してルートが繋がっているか確認をするのですが、長くなるのでここでは説明をしません。

　私は、このCDUの入力でかなり試行錯誤をしました。藤原直哉さんのHPはとても丁寧にCDUの入力が説明されているので、その通りに行えばスムーズに入力できます。しかし自力で行おうとするとわからないことがたくさん出てきたのです。

　まずはこのCDUの入力に慣れることを目標にしました。そのため、電源オンからのスタートは後回しにしたのです。

　フライトシミュレーター では、実際と同じ飛行時間がかかります。私の場合、いまは空港のスポットからではなく滑走路からのスタートにしていますから、時間は短縮されます。それでも伊豆大島までは２０分以上、名古屋までだと４５分ぐらいかかります。写真は名古屋までの途中で富士山の横を飛んでいる様子です。オートパイロットで飛んでいますから、通路を客席まで移動して窓から外を覗いてみました。iMacの場合、キーボードのピリオドで視点を前に移動できます。通路をピリオドと矢印キーでコントロールしながら移動して翼のあるところまでやってきました。左へ向くにはキーボードのQです。ここでWを押すとコクピットへ戻ってしまいます。

　このところ夕暮れの飛行を楽しんでいます。これは、羽田から松本空港へ向かう途中です。遠くに北アルプスの山並みが見えます。写真ではわかりずらいのですが、私が山頂部分を作った槍ヶ岳も尖った山影を見せています。

　もう少し、CDUの入力やその他のFMCSの操作に慣れたきたら、電源オンからのスタートに挑戦しようと思っています。

　マッターホルンパークのシーナリーを作った会社が、今度はエベレストパークを発売しました。日本円で３４１０円しましたが購入しました。

　マッターホルンパークに比べると、残念な部分もありますが、購入する価値はあると思います。

　残念な部分は、南西壁の描写に比べて、稜線部分の描写が荒いこと。また、中国側の地形シーナリーはこのソフトでは作られていないことが挙げられます。

　しかし、途中の村々やベースキャンプ、C1,C2も作られており、アイスフォールの表現も上空から見る分にはリアルです。

　私は、エベレストに関する本をいろいろ読みました。そこに出てくる断片的な写真の地理的位置関係がこのシーナリーで立体的に把握できました。

　面白いのは、エベレストの山頂に２名の登山者がいて、さらに下の南峰から登り返してくる人々が配置されていたことです。しかし、このことは最初はわかりませんでした。エベレストは、標高が高すぎて、ヘリコプターやプロペラ機では山頂に近づけないのです。

　ユーロコプターのヘリコプターがエベレストの山頂に着陸したということがネットに出ていましたが、私のXplaneにあるヘリコプターBell429ではこの高さまでは上がれませんでした。

　自家用ジェットを飛ばしてやっとエベレストの標高まで上がれたのです。

　エベレストへ近づくには、カトマンズからルクラのテンジン・ヒラリー空港へ飛びます。カトマンズからの距離は約１３０㎞、実際の飛行機で３０分から３５分の飛行時間だそうです。シミュレーターでも同じ時間がかかります。途中にファプル空港があるので、私は、そこからルクラへ向けて飛ぶようにしました。ルクラの飛行場への着陸はかなり難しいです。練習をしていますが、いまだに数回に１回しか無事に着陸できません。距離が短いことと、滑走路が傾斜していることが特徴で、着陸のやり直しは非常に難しいというか出来ないでしょう。

　ヘリコプターを選びたいところです。

　ルクラからエベレストへ向かう途中に、大きな集落であるナムチェバザールがあります。この村の少し上にシャンボチェ空港があります。

　シャンボチェ空港から、さらに少し登ったところに、エベレストビューホテルがあります。ここからだとエベレストの山頂部分が尾根の向こうに顔を出しています。

　さらに峡谷に沿って登って行くとタンボチェの僧院があります。これもこのシーナリーソフトで作られていました。

　これは、エベレストベースキャンプです。標高は５３００mほどあります。このくらいの標高になってくるとヘリコプターでのホバリングが非常に難しくなります。実際に、この場所には着陸に失敗したヘリコプターの残骸が２機あるそうです。

　この高さまでヘリコプターで上がるには、だいぶ手前から徐々に高度を上げていかなければ上がれません。アイスフォールの先にC2があります。C2に降りてみましたが、ホバリングをしながら降りることはできません。空中に留まっていられないのです。

　本当にエベレストの山頂に着陸した（接地しただけ）ユーロコプターのAS350B3という機体ならできるかもしれません。Xplaneのストアで出ていますが、35ドル程します。エベレストパークのシーナリーよりも高いのです。今のところ購入するつもりはありません。

　この写真は、Xplaneのポカラの空港の様子です。有料のエベレストパークの範囲外ですから、デフォルトのシーナリー 映像です。空港ビルなどはありません。アンナプルナやマチャプチャレが見えます。実際のポカラの様子もネットで見ましたが、とても美しい所のようです。ヒマラヤの山々を眺めるには良い所なのかもしれません。

　今回、有料の「エベレストパーク」シーナリー を購入しましたが、このことをきっかけに、ヒマラヤの山々にますます興味を持ちました。実際に行ってみたいとも思いました。しかし、ルクラの飛行場へは自分でもかなり手こずっていますから、いくらプロのパイロットの操縦だとしても恐怖心が湧きそうです。

　Xplaneの地形は、メッシュと呼ばれる網の目のような区画の標高データで地形の高低が作られています。メッシュが細かければそれだけ地形を精密に表現できるようになります。

　国土地理院は５mメッシュというデータを使って地図を作っているようです。このことは国土地理院のホームページに説明があります。

　Xplaneは９０mメッシュが標準です。国土地理院のデータとはかなり違います。しかし、メッシュが細かければ、シミュレーターとしては読み込みに負担がかかり、スムーズな飛行ができなくなるのです。

　Xplaneでは現在、標準メッシュの他にHDメッシュ、UHDメッシュ、Ortho4XPといったメッシュを使うことができます。

　UHDメッシュは３０mメッシュなのです。

ここにUHDをダウンロードできるサイトがあります。

　UHDのマニュアルを見ると、３２GBのRAM、４〜６GBのVRAMを積んだグラフィックカードが必要とあります。私のiMacは２４GBのRAMと2Gを積んだグラフィックボードです。メモリは増設できますが、グラフィックボードは固定です。動くものか、試しにUHDメッシュを導入しました。

　上の場所は、雲取山へ伸びる石尾根に私が作った雲取山ヘリポートです。同じ場所ですが、標準メッシュとUHDメッシュではこのくらい違います。標準メッシュでは稜線には平らな場所がなく、すべて△の地形になっています。そのため、ヘリポートを設置するためにはKazさんの作ったヘリパッドオブジェクトを配置しました。しかし、UHDメッシュでは平な場所ができました。ヘリポートの先にある平地は奥多摩小屋のキャンプ場になっている場所です。

　Ortho4XPは衛星写真をXplaneの地形に貼り付けることのできるメッシュです。Google Earthで見たような地上の景色を見ながら飛ぶことができるわけです。しかし、私は導入していません。上空からはリアルに見える衛星写真も地上近くで斜めからみると平板な写真になってしまうのが、かえって不自然に思うからです。それにメモリもかなり必要とし動作がスムーズでなくなる心配があります。

　UHDメッシュにしたことにより、特に山地では地形の表現がかなり変わりました。標準メッシュでは山頂部分がなかった槍ヶ岳はUHDメッシュにすると、一応尖った山頂になりました。そのため、今まで苦労して作ってきた槍ヶ岳山頂部分のシーナリーオブジェクトはそのままでは使えないかもしれません。

　杉並区にある善福寺池上池も、標準では草地だったので、わざわざ池を作ったのですが。UHDにしたら池が出現しました。その池の上に私の作った上池のシーナリーが浮いてしまったのです。これは浮いた私のシーナリーを消すことで解決しました。

　標準では草地になっていた吉祥寺近くの井の頭池もUHDにすると池の形が出現しました。全体的に市街地においても地形の起伏が細かくなりました。

　これだけ細かい地形データになると読み込みにパソコンの負担も増えているはずです。今後どんなエラーやトラブルが出てくるか少し心配ですが、様子を見ながら、UHDに合わせてシーナリーを作って行こうと思っています。

　雲取山山頂にある避難小屋をスケッチアップというソフトで作りXpkane用のオブジェクトファイルにしました。UHDメッシュにしたおかげで、避難小屋を設置できる緩斜面ができたのです。

　シーナリーファイルではなく、オブジェクトファイルなので、自分でWEDなどを使って配置しなければなりません。

　手直しできるようにスケッチアップファイルも添付しました。

　シーナリーの制作をするとヘリコプターの操縦が上達します。それは、作ったシーナリーの出来具合を確認するのに、ヘリコプターでホバリングをすることが多くなるからです。飛行場でホバリングの練習をすると飽きてしまいます。しかし、シーナリーづくりでは、必要に迫られて何度もヘリで見に行くので、自然と操縦回数が増えるのです。今制作中の槍ヶ岳の山頂部分の確認だけでも５０回以上はヘリで飛んで行っています。

　Xplaneには、石油採掘施設への着陸の練習を「特殊な場所からの離陸」で選べます。最初は、このような場所への着陸は本当にできるのだろうかと思っていました。しかし、今では出来るようになりました。そしてその近くにある艦船への着艦もできます。

動画は、東京のシーナリーにあるビルからビルへと飛ぶ様子です。まだスムーズにというわけには行きません。もう少し上達したら動画を差し替えます。ビルに近づいた時に速度を落とすために、姿勢を上向きにしているのがわかるでしょうか。ビルの屋上に近づいたらまず前に進む力を弱める必要があります。それからゆっくりと降下するのですが、映像では降下しすぎて、再び浮上する場面があります。

　ロビンソンR22というヘリコプターがあります。日本でも個人所有のヘリコプターはこの機体が多いのではないでしょうか。軽快な操縦ができますが、その分コントロールが私には難しく、最初のうちは着陸しようとするとすぐにひっくり返ってしまいました。ビルの屋上のヘリポート着陸もBellのヘリに比べるとまだ難しく感じています。

　そこで、東京ヘリポートを使って地道な練習をしました。最初のうちは地面にバウンドしたりしました。まだ円の真ん中に着陸できていません。これではビルの屋上のヘリポートへは無理なのです。

ヘリコプターの操縦について、私が参考にしたページを下記に載せておきます。

Spirit of Flyingtak1さんのページです。　https://flyingtak1.exblog.jp/15357930/

実機のヘリコプター（R２２）を持っていらっしゃる方のページです。

http://www012.upp.so-net.ne.jp/jl4ouf/

　学生の頃から山歩きをしていました。しかし海外の山は登るのは無理としても眺めてみたい思いはあります。しかし、なかなか実現しそうにはありません。そんな時に、Xplaneフォーラムのストアでマッターホルンパークという有料のシーナリーパックを見つけました。$24.95 日本円で２８５１円しましたが、買ってしまいました。

　山好きな方ならオススメです。

　デフォルトのシーナリーでもヨーロッパアルプスはそれなりに山の感じにはなっています。しかし、ここまで岩肌はリアルではありません。まして、マッターホルンの山頂にある十字架などこのシーナリーパックでないと存在しません。

　このシーナリーパックには、セスナなどの軽飛行機が離着陸できるエアポートが２ヶ所、ヘリポートが１１ヶ所あります。スイスのツェルマットの街並みも良くできています。最初の写真にあるような大きなヘリポートならなんとか私でも離着陸できます。しかし、中にはかなり小さなヘリポートもあります。

　イタリア側のブレイユ＝チェルヴィニアの様子です。こちらも建物などリアルにできています。

ここまでリアルな山肌が表現されていれば、ヘリコプターで飛んで行って近づくのも楽しみです。おかげでだいぶヘリコプターの操縦が上達しました。

　日本のアルプス山脈は、デフォルトでは本当にがっかりします。槍ヶ岳などあの尖った山ではなく、丸っこい山頂になっています。このマッターホルンぐらいのリアルさで出来ている日本アルプスのシーナリーパックがあれば即買ってしまうでしょう。

　仕方なく、槍ヶ岳の山頂部分ぐらいは自分で作ってみようかと、資料集めから始めました。

　槍ヶ岳の山頂部分を製作しました。ドローンで撮影した槍ヶ岳の映像が参考になりました。それをもとに粘土で作り、地形を確認しながらスケッチアップで作っています。山頂の祠や長い梯子も作りました。

　TeraMaxxという有料のソフトを使い季節を真冬にしました。自分の作った槍ヶ岳山頂部分は夏バージョンでしたので、テクスチュアのPNGファイルを全体的に白く色調を変えたものに置き換えました。遠くから見るとそれなりに槍ヶ岳になります。しかし、近寄ると面取りのカクカクなので、みなさんに提供できる代物ではありません。